В последнее время в феодосийской газете «Победа» и некоторых интернет-издания Крыма и России появилась информация о том, что феодосийский порт собираются передать в долгосрочную аренду. Хочу высказать свое мнение по этому вопросу, очень важному для Феодосии, Крыма, да и всей страны.

Морские порты — большая политика

Я проработал бок обок с портовиками 44 года, в том числе 23 -руководителем. Они единогласно переизбрали меня на эту должность, и я старался верой и правдой служить им. Мне небезразлично, что с ними может произойти в будущем.

На недавнем собрании портовики голосовали за то, чтобы передавать предприятие в аренду не частями, а целиком. Прежде чем принимать такие решения, надо разобраться:

1. Надо ли торопиться выводить порт из-под контроля государства? Да еще не на год-два, а на 49 лет, как Аляску.

2. А есть ли вообще крайняя необходимость отдавать порт в аренду?

3. Можно ли не передавать, и кто и что должен сделать, чтобы порт выжил в статусе государственного и в текущем году? Поверьте, это возможно.

4. Почему так упорно более 18 лет порты отбивались от Минтранса Украины и всяких «доброжелателей», пытавшихся прикарманить порты Украины? Коллективы сохраняли порты для государства.
Не будем забывать, что нападки на порты начинались именно с Феодосии, потому что наш порт — небольшой, компактный, универсальный, глубоководный, стратегический, прежде участвовавший в перевалке воинских грузов во время кубинского кризиса и позднее — двух арабо-израильских войн. Не уводят ли феодосийских портовиков именно от этих вопросов обещаниями сохранения порта «инвесторами», хотя все знают, что частник слова не держит?

5. Что это за ООО «Лигоф» с уставным капиталом в 100 тысяч рублей, чем оно «дышит», как говорили в старину? И что это за ООО «Порт» Феодосия» с уставным капиталом 10 тысяч рублей?

6. Кто стоит за ООО «Лигоф» и ООО «Порт «Феодосия»?

Феодосийский порт — один из старейших в мире. В Крыму он лучший, наиболее оснащенный и универсальный, долгие годы высокорентабельный, с развитой производственной и социальной инфраструктурой. Порт способен перегружать около 40 наименований сухих грузов. Феодосийцы хорошо помнят, как совсем недавно объем перевалки через Феодосию нефтеналивных грузов достигал 10 миллионов тонн в год. Вместе с нефтебазой порт готовился справиться с 16 миллионами, но Украина потеряла перевалку казахской нефти. Тем не менее, порт жил неплохо, кормил себя и город. Сейчас ситуация непростая, но феодосийских портовиков дотирует головное предприятие «Крымские морские порты». Тем временем на государственном уровне решают внешнеполитические проблемы, частью которых является загрузка крымских портов.

Работа будет

Голосуя на собрании за передачу порта инвестору, феодосийские портовики ссылались на то, что устали без работы. Опытнейшие специалисты бывшего Министерства морского флота СССР, с которыми я до сих пор поддерживаю добрые отношения, вместе с современными НИИ изучали, как удешевить доставку грузов до Крыма и дать работу крымским портам. Они рассчитали, что морской путь — в четыре-пять раз дешевле. Два порта, Ростов-на Дону и Таганрог, готовы принимать эти грузопотоки. Минтранс Крыма привлечет четыре судна типа «река-море» (они уже есть) с малой осадкой, которые спокойно проходят малые глубины Азовского моря. В печати об этом говорилось. Сейчас нужно как можно скорее начать планирование завоза этих грузов в порты Ростова и Таганрога. Принимать их будут все пять торговых портов Крыма.
Кроме того, западные и даже украинские политики говорят: то, что сейчас происходит на Украине, продолжится максимум до конца года или первых месяцев следующего. Через год специалисты ожидают совсем других условий. Сегодня Россия не может переработать южными портами около 100 миллионов тонн грузов, — не хватает мощностей портов. Есть надежда, что Украина поумнеет- перестанет сливать в море днепровскую воду, приносившую ей деньги, и блокировать перевозку российских грузов по своей территории. За каждую перевозимую в феодосийский порт тонну нефти Украина получала по 9 долларов. Посчитайте, сколько поступало в ее бюджет за 10 миллионов тонн. Большие деньги за перевалку зарабатывали феодосийские нефтебаза и порт. Почему бы нам не подождать, пока Украина окончательно не прозреет? А тем временем подумать, как максимально сократить расходы, и попросить Минтранс и Главное управление портами Крыма помочь феодосийскому порту грузами и вернуть паромы. Когда мы перегружали максимальные объемы 11-12 миллионов тонн вместе с нефтью, численность персонала управления порта была в два с лишним раза меньше, а работы в десять раз больше, чем теперь. В некоторых отделах работало по одному — два человека, а сейчас — по три — пять. Созданы новые отделы, абсолютно ненужные порту. У меня был один-единственный заместитель, а у главного инженера его никогда не было. Зачем начальнику порта столько замов? Он должен не покладая рук работать, показывать людям личный пример.

Нужны ли порту инвестиции?
Как повествуют публикации в местной и российской прессе, передача феодосийского порта в аренду вызвана тем, что предприятию нужны деньги на развитие. Давайте разберемся, так ли это?

Самое трудоемкая часть развития порта — строительство причалов (гидросооружений). Нефтепричалам на сегодняшний день развития не требуется: на всех проведена реконструкция, а замена труб идет своим чередом. Сначала американцы попросили нас принимать танкера грузоподъемностью не меньше 60-80 тысяч тонн, и мы выполнили их условия. Они увеличили запрос до 100 тысяч тонн. Мы еще раз провели реконструкцию, и в последние годы к нам приходили танкера-стотысячники, благодаря чему порт справлялся с объемами до 10 миллионов тонн в год. Для приема танкеров еще большей грузоподъемности институт «ЧерноморНИИпроект» разработал проект третьего нефтепричала, но грузопоток «ушел» из Феодосии. В свое время порт на свои средства построил самый глубоководный в Крыму сухогрузный причал. Осталось довести до ума последний из сухогрузных большей глубины, для судов грузоподъемностью до 50 тысяч тонн, в том числе типа «панамакс». Но для этого нет нужды отдавать предприятие в аренду на полвека. Больше в порту реконструировать нечего.
Судя по информации в СМИ, инвестор собирается строить у нас комплексы для перегрузки контейнеров, зерна, растительного масла. Контейнеры с удобрениями и зерно мы перегружали и без того. По маслу вопрос тоже возникал, но выяснилось, что другие порты управляются с ним без нас. И потом, поставка масла идет короткий период. Чем будет занят комплекс все остальное время? Какой смысл его сооружать? Высокие специалисты портового хозяйства, бывая у нас, всегда поражались: как можно на таком клочке земли переваливать столь большие объемы? Мы брали универсальностью, о которой я упоминал выше. Сегодня переваливали зерно, завтра на этих же площадях — металл, послезавтра — лес, гранитные блоки, удобрения и так далее.
Порту не нужны инвестиции, чтобы строить перегрузочные комплексы. Никакие! Не буду утомлять перечислением техники, стоимость которой в наши дни составляет сотни тысяч долларов. Вывод один: все необходимое у порта есть, никакой инвестор предприятию не нужен. Нужны только грузопотоки и снятие санкций. Сейчас нельзя влезать в долги, инвестиции, кредиты. Время летит быстро, и когда начнется работа, порт должен прийти к ней без «пут» в виде долгов на своих трудовых ногах.

Это сказал западник!

C покойным начальником Керченского пора Игорем Петровичем Петровым мы были в командировке в Бельгии, в порту Антверпена. Причальный фронт там — более 100 километров, как от Феодосии до Симферополя. Этот порт кормит целое государство. Я спросил руководителя о принадлежности предприятия. Он ответил: «Наш порт акционирован». — «А сколько у него акционеров?» — «Один». — «И кто же этот счастливчик?» — «Государство». — «В чем же тогда состоит акционирование?» — «Раньше портом управляло правительство, но терялась оперативность. Поэтому мы решили через совет директоров акционировать предприятие, забрать все в собственность порта и продолжать работать».

Не захотело руководство государства отдать порт! А мы хотим вручить его тому, кого совершенно не знаем. Самодостаточное государственное предприятие собираются отдать в аренду на 49 лет. Я был в шоке, когда об этом узнал.
С тем же Игорем Петровичем мы встречались с Хонноре Паэлингом, который занимался решением транспортных проблем при восстановлении западной Европы после Второй мировой войны. Я спросил, нужно ли приватизировать, сдавать в аренду украинские порты? Он ответил вопросом на вопрос: «Сколько вы должны средств по кредитам банкам?» Заметьте, банкам, а не фирмам, — там даже мысли не допускают брать кредиты у кого-то еще, кроме банков. Я пояснил, что кредитов не было, и нет. «Сколько вы должны по зарплате работающим?» — продолжил он. — «Нет, и никогда не было, мы — достаточно устойчивый порт». — «Порт развивается?» — «Да». — «А на какие средства?» — «Только на те, которые сам зарабатывает». — «У каких фирм вы получаете средства механизации?» — У японской фирмы «Тойота», немецкой «Штилл», финской «Валмет». И в том же духе были другие вопросы. Он обошел огромный стол, подошел ко мне и сказал: «Вы — на правильном пути. Вам не нужно приватизировать ваш порт». И пожелал успехов. Это западник сказал! То же самое я услышал в Италии в порту Ровенна. И командировке в Гамбурге, где мы вместо отведенных полутора часов вдвое дольше беседовали со стивидорными компаниями, а потом продолжили разговор за обедом. У них вопросов ко мне было много больше. Как показал опыт, передача в аренду, концессию успешного государственного предприятия, дробление целостного имущественного комплекса и переход его отдельных подразделений в частные руки никаких выгод обществу не дает. В лучшем случае, может обогатить узкий круг частных владельцев, но обязательно ведет к резкому ухудшению производственных и социальных условий работников порта. Чаще всего действует такая схема: получив предприятие в аренду, фирма-арендатор создает другую фирму-однодневку и передает ей арендованное. Та создает еще однодневку, и так несколько раз. Последняя продает, и концов не найдешь. В частных беседах нам говорят: «То, что в вашем порту происходит, имеет все черты рейдерства».

Триста миллионов от государства

При первом приезде представителей фирмы «Лигоф» начальник порта Александр Николаевич Чумаченко, теперь уже бывший, спросил: какими конкретными делами вы занимаетесь? Они сказали — в основном привлечением средств из банков и передачей их в другие организации. Ни одного из тех направлений, о котором сейчас говорит интернет-издание, названо не было.
Я навел справки через своих близких знакомых, и они сообщили, что компании «Лигоф» в Санкт-Петербурге нет. Я попросил поискать информацию за последние два-три года. Они нашли, что последний раз ООО «Лигоф» представлял отчеты контролирующим органам в 2011 году, и предупредили: будьте очень осторожны. Это афера. Брать кредит у посредника — последнее дело. Если потребуется, порт может напрямую обратиться в банк, но наше предприятие всегда рассчитывало только на свои доходы, хотя «Проминвестбанк» предлагал кредиты под минимальный процент. Не забывайте, что в одном из своих выступлений Президент России упомянул единственный из крымских портов — феодосийский — и назвал сумму 300 миллионов на его развитие. Если в порт вкладываются государственные деньги, вправе ли мы брать деньги у посредников? Да еще под проценты, с последующей передачей соответствующих прав этому посреднику. Надо отдавать себе отчет, чем это грозит. Если государственные деньги не будут использованы, а мы возьмем у «Лигофа» кредиты под процент, нас могут привлечь к серьезной ответственности. И правильно сделают. Часть из государственных 300 миллионов можно получить сейчас, было бы желание. Мы всегда делали так: «ноги в руки» и вперед, по министерствам. Никогда не получали отказа, если все правильно аргументировали. Я благодарен судьбе, что работал в советское время и позднее с опытнейшими производственниками, честнейшими людьми, в том числе в Москве и в Крыму, — A.M. Рощупкиным, Ю.А. Хлыновым, В.М. Майстренко и другими.

Примеры учат

Свое собрание портовики назвали расширенным заседанием профкома совместно с администрацией. За два дня до него уволили начальника порта. Временно исполняющий обязанности начальника на заседании не присутствовал, как и его первый заместитель. Какое оно совместное, если администрация не была представлена? Инвестор на собрание не приехал, -дороги «случайно» завалило снегом. Большаков на собрание приглашение не получил. Один ветеран порта задал другому вопрос: «Почему нет Большакова?» «Зачем? Он же государственник», — прозвучал ответ. Нам поясняют, что инвесторы скрывают свои имена по политическим соображениям. А ведь за ними может стоять иностранное государство. Не исключено, страны блока НАТО, а ведь рядом с торговым находится военный порт. Расстояние между ними практически 40 сантиметров, забор высотой 2,5 метра. Решать без военных такие вещи категорически нельзя.
Во время кубинского кризиса через наш порт проходили серьезнейшие грузы. Это порт стратегический, он всегда должен быть государственным, как и нефтебаза. В Феодосии эти два гражданских предприятия должны находиться под особым контролем властей и силовых структур.
Никогда бы я не отдал и базу отдыха «Якорь» в частные руки хотя бы потому, что это объект, который в чрезвычайных ситуациях способен молниеносно изменить профиль.
Когда портовики голосовали за целостную передачу порта инвестору, четыре объекта — гостиницу «Моряк», базу отдыха «Якорь», радиоцентр и здание морвокзала уже передавали в управление государственному акционерному учреждению «Распорядительная дирекция имущества Республики Крым». То есть вопрос об отделении социальной сферы уже решается. Видимо, следующим шагом станет передача производственных мощностей? К слову, их невозможно передавать по частям, так как железнодорожные пути проходят везде. Передавая один, вы разрушаете работу двух соседних. Наблюдая, как феодосийские портовики вышли из крымского профсоюза (по-моему, это огромная ошибка), вспоминаю пример Херсонского порта. Там организовали новый профсоюз из пяти человек, и начальник порта (временщик) вместе с этим профсоюзом передали порт в аренду австрийской фирме на 49 лет. Когда Киев об этом узнал, поднялся страшный шум. Не менее двух лет шли суды. В конце концов австрийцы проявили добрую волю и сказали: забирайте, если он вам так нужен. Можно привести в пример печальный опыт Криворожского металлургического комбината, откуда мы получали металлопродукцию. Арендатор из Индии, богатый человек, обещал сохранить всю социальную сферу. И как только это громадное предприятие попало ему в руки, он его полностью развалил.
Порты Крыма надо сохранить в государственной собственности! Они должны служить государству и простым людям как главной ценности в стране.

Юрий БОЛЬШАКОВ, ветеран порта